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Réunion Association Promotion de la ligne Nantes-Bordeaux / RFF

Les membres du bureau d’A.P.N.B ont rencontré RFF (Réseau Ferré de France) le 26.10.2011 à La Roche sur Yon ayant en sujet : l’étude présentée le 5 mai 2011 à La Rochelle.

Les membres de l'Association de Promotion de la Ligne Nantes Bordeaux sur la passerelle de la gare de la Roche sur Yon

Les membres de l'Association de Promotion de la Ligne Nantes Bordeaux sur la passerelle de la gare de la Roche sur Yon

RFF indique que l’étude est dans sa phase préliminaire de diagnostic d’opportunité et de pertinence d’aménagement et développement de la ligne, phase qui devra logiquement être suivie d’une étude d’avant-projet suivant les décisions des partenaires. A l’heure actuelle, l’étude multi-parties (commandée et cofinancée par les 11 partenaires institutionnels) a permis de recueillir les avis des DREAL, des Conseils Régionaux, des CRCI, des  DDTER des régions concernées, des CG 85 et 17, les Agglomérations desservies par la ligne, de la SNCF et de RFF.

A.P.N.B regrette que les usagers n’aient pas été consultés, par l’intermédiaire des associations et demande que ce soit le cas dans la poursuite de l’étude.

D’après RFF, il ressort principalement de ces consultations :
– À ce jour, La Rochelle exprime des besoins de liaison vers le Sud.
– Les ports ne sont pas intéressés par des dessertes de fret ferroviaire.

Par ailleurs, sur la base de l’étude diagnostic, l’État (par la voix des DREAL), n’est pas convaincu de la nécessité d’augmenter l’offre Intercités.

Le représentant de RFF précise :

– que la fonction de cabotage des trains Bordeaux-Nantes a été probablement sous-évaluée. Que RFF n’a pu bénéficier des données commerciales voyageurs origine – destination SNCF lors de l’étude)
– qu’effectivement certains travaux nécessaires au développement de l’axe présentés dans l’étude auront entre-temps été exécutés ou seront décidés (financés) dans les territoires (CPER) et ne devront pas être pris en compte dans le chiffrage des besoins de l’axe.

– concernant le terminus en gare de Marans : RFF reconnait que l’estimation du coût parait surévaluée.

Pont sur lequel passe le train à la Bretonnière

Pont sur lequel passe le train à la Bretonnière

RFF confirme que les 100 km entre la Roche-sur-Yon et La Rochelle sont dans un état très préoccupant, et il est fort possible que la pose de ralentissements supplémentaires sur cette partie de ligne, soit nécessaire très prochainement. Il est également évident que la pose de tels ralentissements nuisent à la pertinence de la ligne et qu’un temps de parcours rendu dissuasif pourrait conduire à la « mort de la ligne ».

RFF annonce déjà pour 2013 au minimum quatre semaines de fermeture complète (5 jours / 7) de la ligne pour des travaux malgré tout limités à de la maintenance courante (essentiellement remplacements de traverses) afin d’essayer de retarder la pose de ralentissements.

 A.P.N.B suggère qu’au lieu de fermer la ligne, 4 circulations/jours circulent à contre voie, étant donné que les croisements de sillons sont rares sur ce secteur avec l’offre actuelle.

Le train passe sur le pont de la Bretonnière

Le train passe sur le pont de la Bretonnière

RFF annonce que la réparation ou plus probablement le remplacement du pont de la Bretonnière est phasé et sera financé sur les fonds propres RFF pour une mise en service au plus tôt en 2015. Il ne sera pas forcément à double voie, cela dépendant des conclusions de l’étude d’exploitation prévues sur la capacité de la ligne.

 

A.P.N.B s’insurge contre cette idée de remplacer le pont par un tablier à voie unique, action que l’on risque de regretter à l’avenir.

 

Par contre la réalisation des aménagements nécessaires et la rénovation du reste de la ligne impliquera de trouver des cofinanceurs car RFF ne pourra financer seul ce projet.

RFF précise par ailleurs que d’autres investissements importants restent à faire dans la région (ex : Sainte Pazanne/Pornic) et viendraient contraindre les possibilités de financement des partenaires.

Le pont de la Bretonnière vu du train le 05.05.11

Le pont de la Bretonnière vu du train le 05.05.11

L’une des pistes pourrait être une interpellation de la nouvelle AOT des TET (l’État).

RFF évoque la possibilité de la régénération de la ligne en voie unique, soit totalement, soit partiellement, solution qui d’après RFF n’insulte pas l’avenir. Avant, une étude d’exploitation sera nécessaire pour ajuster l’infrastructure (sections de double voie et de voie unique possibles), intégrant une analyse des impacts des situations perturbées (retard), ceci en fonction des enjeux de dessertes déterminées par les partenaires (rendu espéré avant avril 2012 et la période de réserve due aux élections).

L’APNB conteste cette solution. En effet il paraît inadmissible pour deux villes aussi importantes que Nantes et La Rochelle que seul 1 TER et 3 IC circulent par jour et par sens. La région PdL a pour objectif 8 TER A/R jour (nota en 2012 il y aura 5AR TER + 4 IC entre La Rochelle et Bordeaux) et l’association estime que le nombre des IC devrait monter progressivement à 6AR en JOB.

 

 

Dans ces conditions la voie unique impose des contraintes horaires qui ne permettent plus le choix des meilleurs sillons, et risquent de provoquer des retards en cascade en cas d’incident.

RFF fait remarquer que l’étude sera affinée et que les données de potentiel de trafic sont à réévaluer.

DSLes membre de l'Association de Promotion de la Ligne Nantes Bordeaux sur le départ à la gare de la Roche sur Yon

Les membre de l'Association de Promotion de la Ligne Nantes Bordeaux sur le départ à la gare de la Roche sur Yon

RFF attend entre autre la possibilité d’intégrer des données voyageurs, bloquées à ce jour entre la SNCF et les DREAL.

Par ailleurs, les dessertes fines des gares seront analysées de façon à ce que des nœuds de correspondances soient judicieusement créés afin de profiter de l’effet réseau dû au cadencement à l’horizon de mise en service des deux LGV (SEA et BPL), en 2016.

En ce qui concerne l’étude de réduction du temps de parcours, RFF considère que c’est une étude de niveau préliminaire qui devra être complétée.

D’après A.B.N.B, l’objectif de 3h30 est atteignable sans travaux trop importants et insiste sur le fait que l’étude doit prendre en compte les choix possibles en matériels roulants et le choix d’un matériel pendulaire ne doit pas être écarté car le coût global par minute gagnée est très probablement favorable au pendulaire, malgré le prix supérieur des rames (gagner 15 mn supplémentaire en rame classique nécessiterait des travaux de rectification de tracé très important).

Le Président, remercie RFF de sa participation.

Lien Permanent pour cet article : http://www.fnaut-pc.asso.fr/2011/11/20/reunion-association-promotion-de-la-ligne-nantes-bordeaux-rff/

(4 commentaires)

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  1. Bellhacene

    Pourquoi la ligne Bordeaux-Nantes est elle délaissée par la sncf. On va plus vite en voiture par l’autoroute la sncf n’arrête pas de suggérer aux voyageurs de passer par Lyon ou Massy pour aller à Nice ou Montpellier alors qu’avant on passait par Bordeaux. La sncf a supprimé le train autocouchettes Nantes-Nice via Bordeaux et Toulouse. L’avion low-cost s’est moins cher que le train et beaucoup plus rapide. Je souhaite la mort programmée de la sncf avec ses grèves à répétions, changements d’horaires et surtout suppression de trains avec ses trains d’équilibre du territoire. Ils ont bons dos, à cause de ça plus aucun train de nuit ne circule au profit du tgv.

  2. Jacques Durand

    La ligne Nantes-Bordeaux ne doit surtout pas être vue pour son seul trafic voyageurs. Bien sûr la séserte des gares comme Luçon, Marrans, Saint Savinien, Pons, Jonzac, Montendre est une réelle problématique. Il y a place pour des commentaires sur ce sujet.
    Je veux dire aujourd’hui plusieurs choses et les justifier :
    – La ligne doit rester à double voie.
    La mise en voie unique coûtera aussi chère que son maintien à double voie en raison des normes imposées sur la signalisation. Il faut comprendre qu’une voie unique est confrontée à un risque de collision frontale que la double voie n’a pas. La gestion d’une voie unique n’est cependant pas nouvelle (Dole-Pontarlier-Mouchard-Vallorbe dans le Jura, ou plus près Saint Maixent-Lusignan entre Poitiers et La Rochelle). Les techniques utilisée lors des mises à voie unique que je cite, ne sont plus aux normes… quoiqu’en disent les représentants de RFF)
    – Une section de ligne restreinte en longueur peut être à voie unique. Une gestion des priorités de passage est possible. Mais s’il s’agit du pont de La Bretonnière, oubliez vite : Le pont devrait être versé aux ouvrages historiques. C’est un Eiffel ! Il est vrai que RFF laisse tomber des viaducs remarquables comme celui de Fades en Auvergne.
    – Le traffic fret va s’accroître. En effet, PRB là La Mothe-Achard envoie déjà par La Roche et La Rochelle des trains lourds de produits granuleux vers le sud de la France (ce n’est pas SNCF qui a le marché). le port autonome de La Rochelle-La Pallice recherche les lignes pour expédier ses produits. ce port est l’un de ceux qui ont eu le plus de croissance ces dernières années.
    On a le droit de ne pas savoir, mais on ne peut pas ne pas considérer ce qui se prépare. RFF, digne successeur de la SNCF dans le démentelement du patrimoine ferroviaire, continue à supprimer des lignes ou à refuser de réouvrir certaines lignes. RFF manque tellement de « vision » du futur qu’il décide sans ouverture d’esprit.

  3. Jacques Durand

    Nouveau commentaire sur ce sujet en quelques minutes de ma part. Je dois être en verve aujourd’hui, à moins que ce ne soit en rage !
    Les travaux en cours sur la section La Roche-sur-Yon / Luçon sont tout à fait insuffisants pour la perrenité de la ligne. Il ne faut pas se laisser bercer par les élus qui se vantent d’avoir obtenu de RFF cette « aumône » pour rénover la ligne.
    J’ai peur que ce ne soit qu’à des fins électoralistes !
    Toujours est-il, à ma grand satisfaction, que la ligne est l’objet de plusieurs programmes de maintenance.
    A suivre !

  4. Bellhacene

    Bonjour il faudrait refaire entièrement la ligne Bordeaux-Nantes et l’électrifier d’autant plus qu’ elle n’est électrifiée de Bordeaux à Ambarès quelle aberration de la part de la SNCF qui se désintéresse de ses client le diésel oblige le train a ne rouler qu ‘a 140 kmh un relèvement de la vitesse a 160 et même a 200kmh le train serait gagnant sur la route l’autoroute c’est limité à 130kmh sur route sèche et 110kmh par temps de pluie!

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