Débat sur les transports en Site Propre 2001

Débat sur les transports en Site Propre du 9 juin 2001
Historique du transport de Poitiers par
Monsieur Jean-Claude Oesinger
( Vice président de la FNAUT )

Un rappel historique : en 1896 à Poitiers s’est réalisée la 1ère ligne du réseau ferroviaire départemental des tramways de la Vienne, et été le centre d’un réseau ferroviaire secondaire. recouvrant le département de la Vienne. Des lignes allaient de Poitiers à St Martin l’Ars, à Neuville du Poitou, à Vendeuvre, à Lencloître, à Lavausseau. On allait de Châtellerault à Bonneuil jusqu’à Chauvigny. De Neuville du Poitou jusqu’à Lusignan, et de Chauvigny à Bouresse.
La décision à Poitiers intra-muros de réaliser un réseau de tramway électrique date de cette époque. La 1 ère ligne qui dura de 1896 à 1908 fut celle baptisée à l’époque  » ligne des Boulevards  » d’une longueur de 3km tirée par un cheval.

La topographie du terrain et surtout l’étroitesse des rues, ont posé de gros problème.

Le tramway a assuré son service et par la suite il est mort de vieillesse. Il faut rappeler qu’un peu avant à sa disparition en1948, le matériel était identique à celui d’origine, alors cela donne une idée de la longévité d’un matériel ferroviaire par rapport à un matériel routier. Poitiers s’est reconverti par la suite, toujours en traction électrique avec des trolleybus. Cette époque à été assez remarquable puisque l’on avait un transport écologique à l’époque on n’en parlait pas encore, mais c’était un transport propre. Par la suite il y a eu cette évolution vers le tout pétrole, le tout camion, le tout autobus, et on est passé au thermique c’est à dire à l’autobus avec les inconvénients que l’on connaît, c’est à dire la pollution, qui a été corrigé puisque maintenant on utilise le GNV.

Aujourd’hui la question est posée, qu’elle mobilité, pour demain ? quel transport collectif suffisamment attractif, suffisamment incitatif pour permettre ou pour inciter les gens à quitter, leur automobile pour utiliser le transport collectif qui doit être une alternative à l’automobile ?

Monsieur Didier Grimault Secrétaire général Adjoint de la FNAUT

Quel mode de transport à Poitiers pour demain ? Quelle ville voulons-nous pour demain ? Quel cadre de vie, et quel environnement ?

Le Choix d’un système de transport : si l’on fait le point sur l’évolution suivie dans notre pays, on se rend compte que notre système de déplacement, est basé sur le tout automobile avec des conséquences bien souvent sous estimées. Consommation exagérée d’espace, pollution atmosphérique insoutenable certains jours, contribution majeure à l’effet de serre et déséquilibre climatique dont nous commençons à subir les premiers effets, accentuation de ces déséquilibres et paralysie du trafic routier matin et soir . Cette désaffection de ce transport public destiné à tous ceux qui pour différentes raisons : physique, financière ne peuvent pas utiliser, ne peuvent plus, ne pourrons jamais utiliser une automobile. Et puis ne l’oublions pas, le choix d’un mode de transport n’est pas neutre dans l’aménagement du territoire, il façonne l’espace, que l’on appelle le zonage de l’espace. Les zones résidentielles, les zones commerciales, les multiplex, les hypermarchés qui sont basés sur le tout automobile et qui engendrent des flux routiers considérables sociaux.

En fait nous avons un glissement des activités urbaines, vers la périphérie. L’assèchement de certains quartiers avec la désertification qui vivaient auparavant de leurs commerces, services de proximités. L’enlaidissement de l’entrée de ville Vous avez une ville inconsistante, une juxtaposition de zones sans véritable lien, entre elles.

Alors, moi je pense, qu’il faut revenir, vers une continuité urbaine, un développement urbain structuré autour d’axe fort de transport collectif, des quartiers multifonctions avec commerces, services de proximité, qui favorisent donc l’intégration sociale. Vous avez aussi un véritable partage de la voirie. -Piétons, cyclistes – Dans une ville comme Rotterdam les cyclistes assurent au quotidien 43% des déplacements mécanisés parce que c’est une question d’aménagement.

Il faut aussi une modération du stationnement automobile. C’est le modèle bien entendu dans lequel s’inscrit notre futur mode de transport en site propre à Poitiers et dont la raison d’être est bien sur d’améliorer les déplacements de tous, de la restructurer progressivement dans un ensemble cohérent et harmonieux. Il ne faut pas supprimer l’automobile, mais la maîtriser, la remettre à sa juste place. Car il n’est pas normal que celle-ci accapare 80 à 90% de la voirie.

D’où la nécessité de développer et de jouer à fond la carte du transport public dans la mesure ou rapporté en km voyageurs un autobus par exemple consomme par rapport à la voiture 4 fois moins d’espace, 2 à 3 fois moins d’énergie et émet 5 fois moins d’hydrocarbures et 13 fois moins de monoxide de carbone.

Pour être performant un transport public doit développer son propre espace de circulation. Les avantages sont connus car la vitesse commerciale est plus élevée de même que la fréquence, la régularité et par voie de conséquence la capacité. Pour l’usager cela signifie plus de confort, moins d’attente, et puis pour l’exploitant cela se traduit par d’appréciables avantages. Il a été calculé par exemple, qu’en augmentant la vitesse commerciale des autobus ne serait ce que d’un km/h l’exploitant économise 6% au niveau des frais d’exploitation. Alors on s’aperçoit tout de suite que les entraves apportées au bon fonctionnement des transports publics notamment les embouteillages, coûtent très cher aux compagnies exploitantes et par voie de conséquence à la collectivité.

Maintenant que va-t-on faire rouler sur ce site propre tramway, autobus, trolleybus ?

Il est bien évident que le matériel roulant doit tenir compte de différentes contraintes : finances publiques, insertion dans le site, importance du trafic à assurer, développement à moyen ou long terme du réseau. Le choix doit également tenir compte de la fiabilité et de la maîtrise des techniques.

Il y a souvent confusion. On entend parfois parler de tramway sur pneu à Limoges, alors qu’il s’agit de trolleybus qui donnent d’ailleurs satisfaction dans cette ville.

Les différentes techniques : Il y a d’abord les techniques ferroviaires, le tramway c’est bien entendu avec 2 rails, il n’y a pas d’autres tramways que celui-là. Ce sont les tramways que nous connaissons à : Nantes, Grenoble, Orléans et qui relèvent donc d’une technique ferroviaire à part entière avec une adaptation particulière du matériel roulant pour le milieu urbain.

Une ligne de tramway se justifie à partir de 2.000 voyageurs par heure et par sens, c’est un minimum. Ou un axe approchant de 30.000 voyageurs par jour.

Alors maintenant passons à la 2ème sorte de technique. C’est la technique sur pneus, nous retrouvons l’autobus que nous connaissons et le trolleybus, avec leur intérêt et leurs créneaux de pertinences. Je cite Dijon avec un réseau classique de bus, et Limoges avec son réseau de trolleybus performants.

Voilà qu’arrive une 3ème catégorie de véhicules, improprement appelée tramway sur pneus parce qu’il peut circuler sur monorail. Je rappellerai que tramway sur pneus si complaisamment annoncé relève d’un non-sens étymologique. Ce type de véhicule est guidé par des galets à gorge sur un monorail, dont il peut s’affranchir pour être pris en mode routier comme un simple autobus.

La souplesse de ce véhicule capable de circuler indifféremment sur un monorail ou sur chaussée est en fait une faiblesse. Car on part du principe que le site propre ne sera pas respecté. Se pose donc la régularité du système et sa productivité. En la matière manifestement un surinvestissement pour le résultat escompté. C’est d’ailleurs la même chose pour son cousin dont la différence essentielle réside dans le mode de guidage, puisque là vous n’avez pas deux galets à gorge, mais deux galets obliques qui pincent le rail.

Le coût du trolleybus guidé de Nancy chiffré pour 11 km à 990 MMF, alors que vous en avez seulement 6 km en mode guidé. Ce qui ramène donc ce chiffre à 165MF le km contre 110 MF pour le véritable tramway d’Orléans.

N’oublions pas que Poitiers a déjà été desservi par des trolleybus qui ont donné satisfaction et qui ont été supprimés tout simplement, parce qu’on ne voulait pas, renouveler les installations électriques ; ce fut une erreur. Car au niveau des techniques routières les trolleybus classiques possèdent bien des atouts dans une ville telle que Poitiers. Non polluants, silencieux, confortables. Celui-ci peut jouer un rôle complémentaire dans les villes sur des axes ou il est adapté, il peut aussi constituer un axe lourd lorsque sa capacité suffit à assurer le trafic.

Le trolleybus ne peut en aucun cas se substituer au tramway, il n’en possède pas moins son créneau de pertinence. Dans les villes aux reliefs accidentés, il est très adapté, il faut voir à Lyon où le trolleybus de la ligne 6 se joue des rues étroites et sinueuses du quartier de La Croix Rousse. Fournissant au démarrage une puissance élevée Il peut démarrer en pleine charge et dans des rampes particulièrement escarpées en accélération sans aucune mesure avec un véhicule thermique. Il vit deux fois plus qu’un autobus, et n’a cessé de s’améliorer affichant ainsi sa pérennité.

Les T.C performants ont, à la base une volonté d’aménagement voulu par les décideurs, et c’est en définitive une question une volonté politique ! !

Le Débat avec la Salle :

Citoyenne poitevine depuis 6 ans, le dimanche et les jours fériés par manque de transports,. On rentre dans la solitude, dans la dépression etc. Lorsqu’il y a une grande manifestation nocturne au Futuroscope, Théâtre, réunions publiques ! Cinéma, resto. Concert, foire expos, le citoyen lambda ne possédant pas de voiture, ne peut s’y rendre par les transports en commun, donc limité dans l’accès même aux loisirs, voir exclu de la culture du XXIème siècles. Valable également pour les villes de la périphérie.

Le souhait en circulation intra-muros : la création d’une petite ceinture, un bus qui ferait les Boulevards les principaux axes. Tout autour de cette ceinture, De Breuil Mingot, aux ASSEDIC, en passant par la Pépinière ou se trouve un complexe sportif, tout fut évoqué.

Monsieur Rochaud Maire-Adjoint de Poitiers chargé des déplacements

Quelle mobilité, pour demain ?

C’est vrai que dans des zones d’habitats sur une zone qui n’est pas dense, ce n’est pas facile avec les bus ou on a un problème d’efficacité et de coût qui se pose et que l’on sait pas très bien régler. Quelle mobilité pour demain ? il faut construire une ville qui fasse que les déplacements puissent se faire à taille humaine. Alors le meilleur déplacement qui peut se fait à taille humaine c’est le déplacement piétonnier que l’on fait tout les jours, et le déplacement cycliste.

Quel transport collectif incitatif ? Il faut qu’il soit confortable. Il faut en termes de temps, que la personne qui va utiliser le transport en commun gagne plus de temps sur le trajet qu’elle ferait en voiture. La politique de stationnement que l’on peut avoir dans le centre ville est primordiale. Je pense que le stationnement payant sera plus nombreux, ce qui veut dire que les voitures ventouses que nous connaissons à l’heure actuelle, ne devraient plus exister. Ceci inciterait les Poitevins à prendre les transports en commun.

Le gain de 1 km/h de vitesse commerciale se traduisant en gain de 6% d’économie sur des frais de fonctionnement est intéressant. Il faut donner priorité aux feux, des sites propres à certain moment, aux carrefours etc.

Entre Poitiers-Châtellerault, il y a une population de 250.000 habitants. On envisage de créer une voie Est parce que la N10 est saturée, parce que l’autoroute est pratiquement saturée aussi. Et moi je me pose la question sur la réflexion que l’on doit avoir sur les T.C, y compris dans le cadre de l’agglomération de Poitiers, ne doit-elle pas se poser à une échelle plus importante, sur l’agglomération globalement du Poitiers-Châtellerault. Est-ce que nous pourrions envisager dans l’avenir un tram-train qui partirait du CHU de Poitiers et du Campus qui rattraperait la voie ferrée pour aller à Châtellerault ?

Monsieur Grimault

L’idée du tram-train est très judicieuse.L’avantage du tram-train c’est justement d’aller dans le cœur des villes et de desservir la périphérie sans rupture de charge en employant les infrastructures existantes ce qui réduit considérablement le coût. C’est une idée très pertinente au niveau d’une agglomération qui va au-delà du trolleybus qui lui est plus local.

La politique du stationnement c’est la clef du problème, car si vous favorisez le stationnement en centre-ville, ce n’est pas la peine de faire un transport en site propre, vous le démolissez d’avance.

Club des Voyageurs : depuis 1974, Le T.C s’est développé, cette évolution a donc vu son matériel se modernisé. Je crois qu’une nouvelle phase, va se produire, c’est pour cela que nous venons de réfléchir, avec beaucoup de partenaires, sur la transformation du réseau qui va desservir la CAP.

Monsieur Fulchiron, Directeur de la Société des Transports Poitevins.

Je partage tout à fait cette réflexion, les frontières de l’agglomération ne correspondent pas aux bassins d’emplois et de vies qui sont beaucoup plus larges. Les études menées sont révélatrices 54% des déplacements qui se font au sein de la CAP, sont des déplacements qui viennent de l’extérieur, il est essentiel de les intégrer, il est essentiel de savoir d’ou ils viennent et comment les gérer au sein de la CAP.

Sur l’intervention de madame, où vous faisiez part de vos soucis, de vos interrogations, de vos souhaits et de vos propositions, je voudrais vous remercier, parce que, nous avons besoin, le plus possible que les usagers et les voyageurs se regroupent, fassent entendre leur voix, face au lobby des automobiles qui est extrêmement fort, qui a des moyens considérables, considérables en terme de publicité. Il est donc essentiel que les voyageurs des transports en commun se regroupent.