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Les PDU rendus obligatoires

Les PDU rendus obligatoires par la loi sur l’air du 30 décembre 1996 dans les agglomérations de plus de 100.000 habitants, des schémas de services collectifs prévus par la loi Voynet, enfin des contrats de plan Etats-Régions. (article 28 de la loi d’orientation des transports intérieurs modifiés par l’article 14 de la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie) vise à coordonner l’ensemble du système de déplacement et à prendre en compte l’interaction : transport, urbanisme, environnement. La loi sur l’air de Corinne Lepage impose une réduction de la circulation automobile dans les zones urbaines. La loi Voynet a fixé un objectif clair : le développement durable. La France s’est engagée à lutter contre l’effet de serre. Les PDU se veulent multimodals : prise en compte des piétons, cyclistes, transports publics, modération du trafic automobile comme cela se pratique déjà dans de nombreuses villes européennes. Ils devaient être approuvés le 31 décembre 1999, suite au retard des autorités organisatrices concernées, l’échéance a été reportée à juin 2000. A cette date 8 seulement étaient adoptés. Ils n’étaient qu’une trentaine en fin d’année. Mais selon le GART « mieux vaut un PDU en retard qu’un PDU bâclé » Il s’agit finalement de promouvoir une nouvelle culture de déplacement conforme à la notion de développement durable, et d’organiser, sous l’égide d’une autorité intercommunale, la croissance harmonieuse des agglomérations autours d’axes forts de transports publics

En règle générale, les PDU, destinés selon la loi à réduire la circulation, sont peu novateurs.

La volonté de maîtriser la circulation automobile ne concerne que le centre-ville et non l’ensemble du bassin de vie; les transports collectifs périurbains sont négligés.

Les aménagements destinés aux circulations douces, marche à pied et bicyclette ne sont pas important malgré leur faible coût et leur efficacité. Jugé parfois bien souvent dangereux par les parents et les cyclistes eux même.

L’Etat n’aura pas aidé les élus locaux à faire les choix clairs et courageux qui s’imposaient : d’un côté il a récemment accordé une aide annuelle d’un milliard de F pour les transports urbains en site propre et la mise en œuvre des PDU ; de l’autre il encourage les grands travaux routiers (rocades et tunnels) dont il espère une meilleure fluidité du trafic interurbain.Les causes l’étalement urbain dit-on mais : Le coût élevé de l’immobilier central, la pénurie d’habitat social, ou de mauvaise qualité de l’habitat collectif (bruit des voisins) taxes foncières et d’habitation élevées, et du cadre de vie urbain, poussent les particuliers loin des centres. Alors que l’étalement urbain a une bonne image dans l’opinion car il évoque les zones résidentielles vertes agréables à vivre, la densification suscite le plus souvent une réaction spontanée de rejet, car elle évoque bétonnage et entassement, vie concentrationnaire de la population dans des « cages à lapins »

Le zonage, ou séparation entre les zones d’habitat (dense ou pavillonnaire), d’activités (industrielles ou artisanales) de services (commerces) et de loisirs et l’évolution du mode de vie ont allongé la longueur des déplacements urbains.

La distance moyenne d’un déplacement urbain en France est passée de 5,2 km en 1982 à 7,3 en 1994, soit une augmentation de 40%

Une famille francilienne habitant la zone dense dépense en moyenne 28% de ses revenus pour se loger et 8% pour se déplacer ; en périphérie la dépense pour les déplacements atteint 30% des revenus en raison de la longueur des déplacements et de la multimotorisation quasiment inévitable des ménages.

pour la collectivité (coût élevé des réseaux de distribution et des voiries, consommation élevée d’énergie, congestion des grandes voiries urbaines et saturation du stationnement central, bruit et pollution de l’air, accidents, contribution à l’effet de serre)

CONCLUSION

Indépendamment de la densification, il est impératif d’améliorer la qualité de l’habitat collectif (insonorisation) de restaurer le patrimoine historique et de créer des coulées vertes afin d’inciter les habitants à rester dans les zones denses, et de prévoir des logements spacieux pour les familles.Il est indispensable de contenir l’urbanisation périphérique et de la structurer en pôles, de densifier les zones urbaines centrales (en particuliers le long des axes lourds de transport collectif) de lutter contre le zonage en introduisant une mixité des fonctions urbaines, afin que la croissance démographique soit moins consommatrice et moins inductrice de déplacements automobiles pour les activités quotidiennes.

Favoriser une armature de villes petites et moyennes mieux réparties sur le territoire, bien reliées entre elles par le rail et bien intégrées dans le monde rural environnant. le développement des autoroutes a l’effet inverse : dévitalisation des économies locales, aspiration des petites villes par les grandes. Il y a encore beaucoup à faire en matière d’aménagement du territoire.

Les élus, malgré des initiatives intéressantes en faveur des alternatives urbaines à l’automobile, continuent à favoriser massivement la route. Une large majorité des citadins réclame une limitation de la circulation urbaine, des aménagements pour les piétons et les cyclistes, des transports collectifs plus performants : le décalage entre élus et opinion est flagrant.

Il est demandé que la copie sur ces PDU soit une étape, pour aller plus loin au prochain.

Une lutte efficace contre l’étalement urbain suppose un préalable institutionnel : une politique globale ne peut être mise en œuvre que si une autorité unique couvre à la fois les zones urbaines et périurbaines d’un même bassin de vie

Et gère simultanément les transports urbains et périurbains, les grandes voiries, le stationnement, la politique vélo, la politique d’urbanisme. Cette autorité doit impérativement être élue au suffrage universel, afin que soit garantie la transparence et la légitimée de ses décisions.

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